علت اصرار برای ساخت جت ۷۲ نفره ایرانی چیست؟

به گزارش پایگاه خبری “ججین” به نقل از خبرگزاری تسنیم، پروژه هواپیمای جت مسافربری ۷۲ نفره ایرانی از جمله ابرپروژه‌های علمی است که سال‌های زیادی بر روی آن کار و فعالیت شده است و پیشرفت‌های بسیار زیادی را نیز در این پروژه شاهد بوده‌ایم.

این پروژه با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان ریاست جمهوری، وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح، وزارت راه و شهرسازی، سازمان هواپیمایی کشور، شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) و با همکاری دانشگاه‌ها بخصوص دانشگاه محوری امیرکبیر و شرکت‌های دانش‌بنیان مختلفی از جمله هسته طراحی آسا، مرکز تحقیقات سامانه‌های هوایی دانشگاه امیرکبیر، غدیر شریف، هسایاران، دیباانرژی، دانشگاه سمنان و دانشگاه صنعتی اصفهان انجام شده است.

هواپیمای جت ۷۲ نفره ایرانی وزن خالی عملیاتی آن ۱۷.۳ تن، حداکثر تعداد مسافر ۷۲ نفر یا ۷ تن بار، بیشترین وزن برخاست هواپیما ۲۸.۲ تن و بیشترین وزن سوخت (ظرفیت باک‌های هواپیما) ۶.۳۳ تن است. برد این جت با ۷۲ مسافر ۱۸۵۰ کیلومتر، برد با بیشترین بار ۱۶۳۳ کیلومتر، برد با ۶۲ مسافر ۲۲۰۸ کیلومتر و برد با ۵۲ مسافر ۲۳۳۰ کیلومتر است.

هواپیمای جت ۷۲ تمام مسیرهای شهرهای ایران و بسیاری از شهرهای غرب آسیا را حتی در شرایط گرم و مرتفع، بدون کاهش مسافر پوشش می‌دهد. طراحی و ساخت هواپیمای جت ۷۲ نفره الهام‌گرفته و برگرفته از هواپیمای ایران ۱۴۰ است.

پروژه جت ۷۲ از اوایل دهه ۹۰ آغاز به کار کرده و مراحل طراحی اولیه را پشت سر گذارده اما به علت افت و خیزهای مربوط به تأمین مالی هنوز طراحی تخصصی و جزئیات پروژه و انتشار نقشه‌های اجرائی ساخت پایان نیافته است.

در رابطه با این پروژه سؤالات زیادی وجود داشته است از جمله اینکه دلایل ورود ایران به پروژه جت ۷۲ نفره چیست؟ و چرا ما بر روی این پروژه هزینه‌ کرده‌ایم؟ چرا مسئولان راهبردی این حوزه دیدگاه‌های مختلفی دارند و سنگ‌اندازی‌ها در این حوزه از طرف کدام ارگان‌ها و نهادها انجام شده است؟ موانع اجرایی این ابرپروژه علمی چه بوده است؟

برای پاسخ به این سؤالات به دانشگاه امیرکبیر رفته و با راهنمایی و کمک روابط عمومی دانشگاه با دکتر “محمدعلی وزیری” استاد طراحی هواپیمای دانشکده هوا و فضای امیرکبیر و از مسئولان ارشد این پروژه و چهره‌های ماندگار صنعت هوانوردی ایران گفت‌و‌گویی انجام داده‌ایم که در ادامه بخش اول آن را از نظر می‌گذرانید:

– آقای دکتر، به عنوان سؤال اول بفرمایید طراحی جت ۷۲ نفره از چه سالی آغاز شد و نقطه شروع پروژه کجا بوده است؟

طراحی هواپیمای جت ۷۲ نفره ایرانی از سال ۱۳۹۳ آغاز شده اما سابقه طراحی هواپیمای جت مسافربری در کشور به سال ۱۳۹۱ بازمی‌گردد. در زمان ریاست جمهوری آقای دکتر احمدی‌نژاد، نزدیک به ۱۰۰ پروژه علمی بزرگ تعریف شد تا وزارت علوم و صنایع مرتبط با آنها، این پروژه‌های ملی را پیش ببرند.

یک کمیته‌ای نیز تحت عنوان “کمیته عتف” تشکیل شد که این کمیته پروژه‌ها را تعریف کرده و ۲۴ پروژه کلیدی در این پروژه‌ها مشخص شدند که یازدهمین پروژه، پروژه طراحی مفهومی هواپیمای جت ۱۶۴ نفره بود و بین صنعت هواپیماسازی هسا در اصفهان و چند دانشگاه برتر کشور تعریف شد و درواقع تمامی پروژه‌های تعریف‌شده، بین صنعت و دانشگاه بوده است.

دکتر منوچهر منطقی؛ رئیس سازمان صنایع هوایی وقت به عنوان رئیس پروژه هواپیمای مسافربری جت ۱۶۸ نفره انتخاب شد. در این پروژه‌ها یک رئیس از طرف دانشگاه‌ها و یک رئیس دیگر از طرف صنعت، از عتف بودجه دریافت کرده و پروژه‌ها را پیش می‌بردند. در آن زمان دکتر مهدی‌نژاد نوری؛ معاون فناوری وزارت علوم بود که به شدت‌ علاقه داشت تا پروژه‌های صنعت و دانشگاه با یکدیگر ادغام شوند.

پروژه جت مسافربری ۱۶۸ نفره با هدف طراحی مفهومی حرفه‌ای با موفقیت توانست اصول و مراحل طراحی هواپیمای جت مسافربری را پوشش و در کشور، فناوری طراحی آن نهادینه شود. مسئولان پس از موفقیت در اتمام طراحی مفهومی جت ۱۶۸ نفره در ادامه و در سال ۱۳۹۳ تصمیم گرفتند این‌بار هواپیمای جت مسافربری را برای طراحی و ساخت و تولید سریال هماهنگ با توان زیرساخت موجود کشور در اتحاد بین صنعت و دانشگاه و با امکانات و نیروی انسانی هوانوردی آموزش دیده کشور پیش ببرند.

لذا مهندسین و دانشمندان صنعت و دانشگاه به مسئولان ثابت کردند که در استطاعت کشور رسیدن به یک هواپیمای جت مسافربری ۷۲ نفره امکان‌پذیر و ضمناً مورد نیاز ناوگان مسافربری کشور نیز است.

هدف اول از اجرای طرح هواپیمای جت ۷۲ نفره چه بوده است؟

هدف نخست از اجرای این طرح، ادامه مراحل طراحی تا انتشار نقشه‌های اجرائی و کسب فناوری طراحی جزئیات و ادامه آن در ساخت نمونه اول پروازی هواپیما بوده است به‌طوری‌که بتوان به اندازه استطاعت مالی، بضاعت علمی و زیرساخت‌های موجود و نیروی انسانی متخصص در بخش‌های تولیدی، هواپیمای جتی را به تولید رساند که پس از کسب گواهی‌های مربوطه و اعتماد‌پذیری و ایمنی پرواز اثبات شده در صدها ساعت پرواز راستی‌آزمائی بتواند بخشی از نیاز کشور را پوشش داده و بالاخره مملکت تحریم‌های ظالمانه را با توان ملی بی‌اثر کند.

اتفاقاً کلاس این هواپیما، در صورت موفقیت در بازار داخلی تا ده‌ها سال آینده مورد نیاز دنیا نیز بوده که در آن صورت به حول و قوه الهی کشورمان می‌تواند صادرکننده هواپیمای مسافربری نیز شود.

در این پروژه، شرکت دانش‌بنیان “آسا” که به دستور مسئولان از صنعت هسای اصفهان جدا شده بود، با دانشگاه محوری امیرکبیر و همکاری دانشگاه شریف و چند شرکت دانش‌بنیان موفق و برتر کشور با یکدیگر متحد شدند و  امروز این هواپیما را در دست طراحی داریم که هدف در مرحله اول، ساخت نخستین فروند نمونه هواپیمای جت مسافربری ۷۲ نفره برای دستیابی به فناوری‌های تست‌های پروازی جت مسافربری است.

با کدام تجربه، آسا، امیرکبیر، شریف و دیگر دانش‌بنیان‌ها اقدام به طراحی برای ساخت و پرواز هواپیمای مسافربری جت ۷۲ نفره کرده‌اند؟

تیم فوق قبلاً در اتحاد با یکدیگر توانستند طراحی حرفه‌ای هواپیمای بزرگتر جت مسافربری ۱۶۸ نفره مانند ایرباس ۳۲۰ و بوئینگ ۷۳۷ را از ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۴ با موفقیت انجام دادند و از دل آن پروژه، بیش از ۱۰۰۰ کتابچه طراحی و صد‌ها برگ نقشه‌های مفهومی تدوین و منتشر شد، نزدیک به ۵۰۰ هزار نفر ساعت مهندسی در آن پروژه صرف شد و ۵۰۰ مهندس و فوق‌مهندس و اعضای هیئت علمی از دانشگاه‌های کشور با همکاری یکدیگر کار کردند. پروژه جت ۱۶۸ نفره همکاری صنعت و دانشگاه بود و نتایج آن را کارشناسان کشورهای پیشرفته با تحسین ملاحظه کردند.

مسیر طراحی جت ۷۲ نفره به نحوی پی‌ریزی شده که در هشت مرحله مورد آزمون قرار می‌گیرد. در مرحله اول و در طراحی تخصصی، از لابراتوارهای آئرودینامیک و سازه و شبیه‌سازی برای معتبر نمودن محاسبات استفاده خواهد شد.

در مرحله دوم طراحی در جزئیات از آپاراتوس مرغ آهنین برای اعتماد پذیری و ایمنی و تکرارپذیری سیستم‌ها به صورت واقعی استفاده خواهد شد بطوری‌که بسیاری از نواقص در طراحی اصلاح و مورد آزمون قرار گرفته و بازرس مستقل سازمان هواپیمائی کشوری لازم است آن را تائید کند.

در مرحله سوم، هواپیما “پروتوتایپ” شده (اولین هواپیمای ساخته شده) و سیستم‌ها در هواپیما سوار می‌شوند و تک تک سامانه‌ها و سیستم‌ها به صورت “فرادا” در هواپیما آزمایش شده و در این مرحله نیز بازرسان مستقل سازمان هواپیمائی کشوری مراتب نتایج را ارزیابی می‌کنند.

در مرحله چهارم، هواپیما در مونتاژ نهائی و موتور روشن تمام سیستم‌ها در همکاری با هم تست می‌شوند و هواپیما وارد تست‌های زمینی سرعت کم تا سرعت بالا می‌شود. در این مرحله صد‌ها نواقص و اشکالات خود را نشان داده و طراحان اصلاحات بیشتری را وارد می‌کنند.

در مرحله پنجم، هواپیما وارد تست‌های پروازی شده و بیش از ۱۵۰۰ ساعت پرواز را با سه نمونه هواپیمای پروازی در تمام شرایط سخت مرزهای تحمل هواپیما قرار داده و در این مرحله نیز نواقص و اشکالات ارزیابی و اصلاحات اعمال شده و بازرسان سازمان هواپیمائی کشوری بالاترین مرتبه سخت‌گیری و ممیزی را اعمال می‌کنند. در انتهای مرحله پنجم پس از رفع اشکالات هواپیمای جت ۷۲ نفره باید گواهینامه “تایپ” طراحی را کسب کند.

بعد از این، مرحله ششم آزمون‌های شبیه‌سازی پرواز خطوط هوائی شروع می‌شود که در آن، شرایط اضطراری و اعتمادپذیری و دوام و تاب‌آوری هواپیما به صورت همه‌جانبه با سه فروند نمونه اول مورد آزمون قرار می‌گیرد. در صورتی‌که تست‌های پروازی ادامه یابد و هواپیما به رکورد بالای ۹۸ درصد dispatch reliability دست یافت هواپیما به صورت آزمایشی در مرحله هفتم در اختیار ایرلاین قرار می‌گیرد و آنها برای شش ماه هواپیما را در خطوط هوائی سخت و دشوار قرار داده و ایمنی و اقتصادی بودن هواپیما را آزمایش می‌کنند.

اینها مراحلی است که هواپیما را به مرزهای موفقیت در طراحی و ساخت و بازار می‌رساند به همین دلیل تیم طراحی جت ۷۲ نفره با اشراف به پهنای تست‌ها و آزمون‌ها با دلی آسوده و کار پیوسته کشور را صاحب هواپیمای جت ۷۲ نفره ایمن و قابل اعتماد خواهند کرد. به همین دلیل است که بسیاری از بزرگان صنعتی کشور و دانشگاهیان صاحب نام در کنار این پروژه قرار گرفته‌اند.

ماجرای ورود هواپیمای Iran-140F به ایران چه بود؟

شما درباره هواپیمای ترابری سبک ایران-۱۴۰ اف سؤال می‌کنید که وارد ایران نشده است بلکه توسط مرکز طراحی صنایع هواپیماسازی ایران در اصفهان برپایه هواپیمای مسافربری ایران-۱۴۰ طراحی شده و با موفقیت مراحل طراحی تا ساخت نمونه پروازی را طی کرده و اخیرا آزمون‌های تست‌های زمینی را به پایان رسانده و بزودی عازم تست‌های پروازی می‌شود. مدیریتی که این هواپیما را ۱۸ سال به این مرحله عالی رسانده و تجربه لازم را کسب کرده به حول قوه الهی و درس‌های آموخته از آن هواپیمای جت ۷۲ نفره را بلکه عمیق‌تر و گسترده‌تر به صورت دانش‌بنیانی و شرکت‌های خصوصی و دانشگاهی برابر تدبیر مسئولین هدایت خواهد کرد.

یعنی کار طراحی هواپیمای جت مسافربری در ایران ابتدا با طراحی جت ۱۶۸ نفره آغاز شد؟

بله! ما این گزاره را قبول کردیم که باید کار طراحی را با جت ۱۶۸ نفره آغاز کنیم اما برای ساخت و نهایی کردن پروژه، باید توان ملی کشور نیز درنظر گرفته شود! بیش از یکسال بر روی این موضوع کار و مطالعه کردیم تا متوجه شویم به جز شرکت‌های بزرگی همچون ایرباس و بوئینگ،‌ چه کشورها و شرکت‌هایی در این حوزه فعالیت می‌کنند. بررسی‌ها نشان‌داد تمامی کشورها و سازندگان هواپیما در دنیا، از یک مدلی بومی کار را آغاز کرده و توسعه داده‌اند.

به عنوان مثال کشور چین یک هواپیمای ۵۰ نفره را تحت لیسانس از روسیه وارد کرده و ساخت و هواپیماهای بالاتر ۶۰، ۷۰ و ۸۰ نفره را نیز از روی نسخه قبلی ساخت که هند و برزیل نیز به همین روش هواپیما ساختند. کانادا یک هواپیما با موتور توربوپراپ Turboprop داشت که از آن یک هواپیمای ۵۰ و ۶۰ نفره جت ساخته است.

هواپیمای جت ۷۲ نفره نیز برپایه تجربه کسب شده و زیرساخت‌های ایجاد شده و مهندسین و استادکارهای برجسته، تنها پلتفرم بخش سیویل کشور هواپیمای ایران-۱۴۰ طراحی و ساخته خواهد شد اما یک تایپ جدید از هواپیماهای جت مسافربری در دنیا خواهد بود که تمام مالکیت معنوی آن به جمهوری اسلامی تعلق خواهد داشت.

علت تعیین ظرفیت ۷۲ نه فقط دلایل فنی پیچیده و خارج از محدوده این مصاحبه را دارد بلکه دلایل اقتصادی داشته که امروز کمترین ظرفیت مسافربری‌های اقتصادی دنیا در محدوده ۷۲ نفره است. همچنین با کمی سرمایه‌گذاری در کارخانه هواپیماسازی و گسترش بعضی سالن‌ها این کلاس هواپیما قابلیت مونتاژ را خواهد داشت.

هواپیماسازی، صنعت بسیار بزرگ و هزینه‌بری بوده و نیاز به زیرساخت‌های بسیار مجهز و گران‌قیمت دارد که این زیرساخت‌ها شامل زیرساخت‌های پروژه ساخت هواپیما، سالن بزرگ مونتاژ، سالن ساخت قطعات، سالن ساخت ابزار و ادوات، سالن تست‌های پروازی و … است. کسانی که مبادرت به ایجاد این زیرساخت‌ها می‌کنند قطعاً بایستی بازار زیادی برای خود داشته باشند تا برای آنها صرفه اقتصادی داشته باشد.

هواپیماهای باربری سبک و مسافربری ۷۲ نفره می‌توانند با موتور جت ملخی که مصرف سوخت کمتری دارند پرواز کنند اما موتور مناسب و مشهور این کلاس را فقط کانادائی‌ها با مشهوریت و تولید کثیر عرضه می‌کنند که در تحریم کشور ما از همه متعصب‌تر هستند به همین دلیل از موتورهای جت توربوفن با امتیاز بالاتر استفاده خواهیم کرد.

آیا زیرساخت‌های تعمیر و نگهداری موتورهایی که برای جت ۷۲ انتخاب کردید را در ایران داریم؟

زیرساخت‌های تعمیر و نگهداری موتور انتخابی تا تعمیرات میانی را داشتیم و سنگین آن نیز در حال شکل‌گیری و ایجاد است، موتور هواپیماهای نمونه اول تا سوم همیشه به صورت موقت انتخاب می‌شوند تا تمام تست‌هایی که در سوال‌های قبل مطرح شد انجام پذیرد. هواپیمایی که مراحل تست‌ها را با موفقیت بگذراند برای تولید سریال موتورهای برجسته‌تر و گرانقیمت را می‌تواند کاندید کند و یا اگر موتور موقت از خود کارنامه درخشان نشان داد آن را در اختیار دانشمندان طراح موتور و ساخت موتور کشور قرار داده تا ارتقاء به طرح بومی دهند